BMW M 1000 RR, la superbike más extrema de BMW

Con ella aparece la nueva familia M de BMW, donde las motos son exclusivas y deportivas como pocas otras. En ella todo está dirigido a ofrecer las máximas prestaciones posibles y las modificaciones que vemos respecto al modelo de serie solo tienen un objetivo: obtener las máximas prestaciones.

Máximas prestaciones

Si hablamos de la relación peso potencia diremos que la nueva BMW M 1000 RR  es capaz de ofrecer una potencia máxima de 212 CV y un peso de 192 kilos, lo que en comparación con su hermana S 1000 RR vemos una diferencia de 5 CV más y 5 kilos menos. Además, el motor es capaz de subir 500 rpm más, ahora corta a 15.1000 vueltas, a la vez que el par es también superior desde más abajo y también en la zona alta del cuentarrevoluciones. El sistema de escape también es nuevo y al ser de titanio es gran responsable de la pérdida de la ligereza de la moto ya que pesa 3.675 g menos que el anterior.

Para conseguir este rendimiento óptimo se ha recurrido a pistones forjados con dos segmentos Mahle, lo que reduce tanto la fricción como el peso. Las bielas de titanio son 2 mm más largas y también más ligeras, balancines más ligeros, unas cámaras de combustión adaptadas, a la vez que se ha mejorado la admisión y el rendimiento de los árboles de levas. Con todo ello se ha aumentado la relación de compresión hasta 13,5:1. Todo, por supuesto, manteniendo el sistema de distribución variable ShifCam de la S 1000 RR que cambia las levas que accionan las válvulas en la BMW M 1000 RR a 9.000 rpm.

Como no podía ser de otro modo, la electrónica tiene también un papel fundamental y está elevada al máximo exponente, como si de una moto de carreras se tratara. A los modos habituales Rain, Road, Dynamic y Race se suman tres más específicos de circuito: Race Pro1, 2 y 3. En ellos se pueden ajustar parámetros como el levantamiento frontal, la retención del motor o el control de tracción con mayor precisión.

El poder de la aerodinámica y un ciclo mejorado

La aerodinámica está estudiada al milímetro. Se han incluido alerones de fibra de carbono a los lados del carenado y tienen dos misiones, evitar que la moto se levante en las aceleraciones y aumentar la carga en el tren trasero, de manera que el control de tracción se ve aliviado. También logran que la rueda delantera pise con mayor firmeza en el inicio de la frenada. Dicho así igual no parece que la ayuda pueda ser importante, pero el sistema produce un aumento de la carga en ambos trenes que llega a 16,3 kg a 300 km/h, de los que 13,4 kg son en la rueda delantera y 2,9 kg en la trasera.

La horquilla de la M 1000 RR no difiere mucho de la empleada en la S 1000 RR, aunque sí es verdad que se han modificado los anclajes de las pinzas de freno y las tijas ahora son fresadas de aluminio en vez de fundidas, lo que las hace más ligeras. Por su parte, el amortiguador trasero sí es totalmente diferente, los reglajes se han mejorado y el sistema de bieletas ha sido rediseñado.

Las llantas son de fibra de carbono, lo que las hace más ligeras, y aunque la estructura del chasis no ha variado sí se han modificado las cifras de su geometría. A su vez el basculante es 12 mm más largo.

En los frenos BMW emplea por primera vez unas pinzas denominadas M, el resultado del desarrollo llevado junto a Nissin en el Mundial de Superbike. Son exclusivas para este modelo, azules y muerden discos de 320 mm ligeramente más gruesos que los de la S 1000 RR.

Como puedes imaginar, en el cuadro de instrumentos encontramos una pantalla TFT de 6,5” en la que encontramos de todo. Es totalmente configurable y desde ella tenemos acceso a todos los parámetros de la moto. Como extra se puede instalar un controlador OBD con GPS que contiene datos de 300 circuitos del mundo.

La BMW M 1000 RR viste los míticos colores blanco, rojo y azul de la familia M. Y, aunque de momento no tiene precio, ya podemos imaginar que su diferencia respecto a la BMW S 1000 RR “estándar” será notable.