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0 Debo admitir que soy bastante escéptico con la omnipresente campaña mediática que está rodeando a los vehículos eléctricos. Creo que detrás de su cuasi omnipresente promoción hay todavía más imagen que posibilidades reales de devenir una alternativa real. Desde luego, lo soy mucho con los coches… y considerablemente menos con los scooter. Pero -sinceramente- a día de hoy y con la actual tecnología, si la electricidad tiene algún sentido es precisamente en una pequeña moto de ciudad. Las distancias son cortas, transcurren casi siempre por el congestionado centro urbano y los tiempos de recarga son más rápidos.
Y obviamente, Piaggio -en tanto en cuanto referente estilístico del sector- tenía mucho que decir al respecto.
Su Vespa eléctrica llegaba a Milán con la etiqueta de ser un catálogo de alta tecnología sobre ruedas. A diferencia de otras propuestas similares de otras marcas, que han optado por el minimalismo llevado al extremo, Vespa ha elegido el camino contrario: la máxima sofisticación electrónica y un nivel de acabados Premium futurista. La referencia a Tesla -a todas luces exagerada en términos de precio, prestaciones y desarrollo- era una constante entre los responsables de la marca de Pontedera en el sentido de referirse al nivel de calidad al que aspiraban dentro de las posibilidades mucho más modestas de un scooter.
Una pequeña Premium
Conviene dejar claro que las unidades puestas a nuestra disposición en la pequeña pista de pruebas en el interior del “Milano Fiera” eran las de menor potencia, las equivalentes -en cilindrada- a la Vespa de 50 cc. Los italianos no pretendían tanto que nos sorprendiéramos por sus prestaciones como por su altísimo nivel de acabados. Y el scooter, hay que admitirlo, estéticamente es precioso. Sus líneas son exactamente iguales a las de cualquier otra Primavera pero llevadas a su plenitud de calidad. Todo encaja perfectamente, todo está bien diseñado y en su sitio y todo tiene un porque. Nada se ha dejado al azar; desde que la máquina no arranca con el tapón de recarga abierto hasta la conectividad con el smartphone a través de la correspondiente app que permite un control total de todos los parámetros del scooter y hasta la recepción de llamadas. El sistema te avisa incluso de la recepción de un whatsap… aunque no te lo deja leer por precaución.
Lo dicho; todo pensado y todo con un porqué.
Claro que, al final, todo este derroche de leds y pulsadores táctiles se justifica solamente con el comportamiento dinámico… y este es justamente el que nos corresponde ahora mismo analizar.
De entrada -y como era de esperar- la posición de conducción es exactamente igual a la de cualquier otra Vespa Primavera. Solamente la ausencia total de ruido te llama la atención y marca la diferencia. La Vespita no emite absolutamente ningún sonido; de hecho un indicador en el cuadro de instrumentos te indica si está en orden de marcha o no… dado que sería imposible saberlo de otro modo.
Pese a su pequeña “cilindrada” -perdónenme los puristas la herejía tecnológica- dispone de dos modos de conducción; uno que prima la aceleración, el POWER y otro más estándar -el ECO- que permite una autonomía de casi 100 kilómetros pero limita la velocidad máxima a 30 km/h.
También el sistema de frenado KERS permite dos opciones; una más intrusiva que -por supuesto- recarga mucho antes la batería pero se hace notar considerablemente en la retención y otra más fluida que carga menos… pero también retiene menos.
“Cicloelettrica”
En la pista habilitada en el EICMA probamos todas las modalidades y realmente la diferencia es notable. Con el modo más “alegre” la arrancada es similar a la de cualquier equivalente de gasolina aunque el motorcito decae inmediatamente después y recobra fuerzas en los regímenes más altos. Es claramente un modo pensado para meterse en vías rápidas y avenidas amplias donde se necesita un poquitín de garra arriba. Estaríamos hablando del equivalente a unos 5,5 CV de potencia.
Eso sí, la “Elettrica” incluye de serie un económetro que te deja muy claro que, a ese ritmo, la batería tiene una vida más limitada. El modo ECO es realmente eso… muy eco; unos 3 CV si buscamos un equivalente. La aceleración sigue siendo buena pero se priman las recuperaciones a bajo régimen porque el scooter queda instalado en los 30 km/k y no pasa de ahí. También la autonomía nos lo agradece y es obvio que se trata de una mapeado pensado para condiciones de tráfico muy denso en una “nuez” urbana.
Dado el poco peso del conjunto la elección del punto de frenado no resulta tan trascendente; en ambos la Vespa Elettrica se detiene holgadamente, de modo que -puestos a depender de una batería- probablemente el sistema de recarga más “agresiva” sea más aconsejable.
En cualquier caso y si alguien se siente algo defraudado por estas prestaciones hay que insistir en que la Vespita es tan, tan ligera que se muestran más que suficientes para un uso holgado en solitario… siempre que pensemos en un ámbito estrictamente urbano y en el que primará el callejeo.
De todos modos resulta complicado sacar más conclusiones en una pista de interior de un modelo que será vendido como ciclomotor y que -justo es decirlo- tampoco engaña sobre lo que ofrece. Sin duda resultará mucho más interesante la siguiente versión -ya equivalente a una 125- que veremos en verano y cuyas prestaciones los ingenieros de Piaggio calificaban de “revolucionarias”.
Mientras tanto, la primera “Elettrica” está ya disponible en los concesionarios a un precio de 6.390 euros… aunque con un montón de ayudas de la Administración aparejadas a la compra.
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