¿Cadena, correa o cardan? Transmisión de moto y sus trucos

La pieza o piezas que llevan la potencia del motor a la rueda trasera de las motos se llama transmisión secundaria. Es el lenguaje técnico que describe lo que envía esa potencia desde el cambio a la rueda, porque la transmisión primaria es la que la lleva del propio motor (cigüeñal) al cambio (al embrague en primer lugar, de hecho). Subrayo “motos” porque los scooter tienen una transmisión muy diferente y lo que sigue no les afecta (salvo excepciones como el TMAX o Forza 750).

La mayoría de motos usan una cadena metálica, porque es un sistema bastante sencillo, versátil y muy eficiente. No es casualidad que todas las motos de carreras usen cadena, aunque suelen llevar eslabones algo más pequeños respecto a una de calle porque no necesitan durar mucho. Pero también hay motos que usan una correa dentada, parecido a la cadena pero con menos mantenimiento (y más limpia), y por supuesto están las que usan algo que en teoría es “eterno” y no necesita cuidados: un eje directo, popularmente conocido como “cardan” por la junta necesaria para poder moverse con la suspensión además de girar.

Cadena, cardan o correa

La ventaja de la cadena ya la hemos comentado: es un sistema muy eficiente para transmitir potencia con pocas pérdidas. Una cadena ligera y bien engrasada es la que menos potencia “roba” y por eso se usa en competición. Además es muy versátil, porque permite cambiar piñón o corona trasera si necesitamos alterar el desarrollo final (de nuevo una ventaja clave en competición). Y no necesita que la moto (motor, chasis etcétera) esté muy preparada. La desventaja es que necesita mantenimiento: limpieza, engrase, revisar tensión, y reemplazo cada ciertos kilómetros. Y es “sucia”.

Las correas dentadas están cerca de las cadenas, de hecho para algunas motos existen “kits” de conversión de un sistema al otro. Es el mismo principio, un piñón en la salida del cambio y una corona en la rueda trasera conectados por una correa en lugar de cadena. La ventaja es que no necesita lubricación y por lo tanto es mucho más limpia, además más silenciosa también. La desventaja es que es un poco delicada (las piedras o arena pueden dañar la goma o fibras de kevlar internas) y que al ser de una pieza (las cadenas son abiertas y se remachan) su cambio puede ser más complicado (hasta desmontar el basculante). Se usan en motos no muy potentes para que puedan durar varias decenas de miles de kilómetros.

En cuanto al eje o “cardan” su mayor ventaja es precisamente la limpieza y la práctica ausencia de mantenimiento. Al ser un sistema cerrado no se ensucia más allá de los mínimos restos de sus propios engranajes, y basta un cambio del aceite interior cada muchos miles de kilómetros para mantenerlo. Para viajeros es una ventaja clave porque te “olvidas” de esta  parte. Las desventajas son su mayor peso, que los engranajes a 90 grados tienen más pérdidas mecánicas, y que condicionan el diseño de la suspensión trasera, además de que en marcha puede presentar reacciones al acelerar o reducir según su diseño.

Problemas y trucos

La transmisión por eje o cardan es como indicamos la más limpia y menos exigente, de hecho normalmente es algo de lo que “olvidarse”. Pero también con ella pueden surgir problemas, aunque se catalogan casi como averías puntuales. El cambio del aceite interno no suele presentar problemas pero en algunos modelos (BMW) no es tan sencillo y además conviene ponerlo en manos de su servicio, por si aparecen luego problemas, que nos cubra la garantía (así ha pasado en varios modelos). Por otra parte, conviene revisar que sus juntas están intactas porque si no habrá fugas de aceite o grasa (con riesgo de que llegue al freno trasero o el neumático).

La cadena de una moto es algo muy sucio: está expuesta al ambiente, en una zona de la moto bastante baja (cerca del suelo) y donde captura polvo y restos de la carretera… o tierra y piedras del camino si vamos por campo. De su cuidado dependerá su duración: la misma cadena de la misma moto, podrá durar menos de 10.000 kilómetros a alguien con conduzca bruscamente y la engrase poco, o más de 40.000 kilómetros a un piloto suave que la limpia, engrasa y revisa con frecuencia.

Lo mejor es dedicarle un tiempo cada 500 a 1000 kilómetros como mucho, antes si ha llovido o andamos por zonas sucias. Hay que hacer: limpieza con producto que no ataque las gomas de las tóricas internas, engrase y comprobación de tensión y estado. Si se destensa mucho dará tirones y podría salirse, si queda demasiado tensa puede dañar el eje de salida del cambio y endurecer los cambios. Cuando cadena o/y piñones se han gastado, se observa claramente puntos de mayor y menor tensión, y si es mucho la cadena podrá separarse de la parte trasera de la corona. En marcha y a oído se aprecia claramente cuándo una cadena va suave (apenas suena y lo hace como un rumor continuo) y cuándo está vieja (suena a “traqueteo”).

¿Y las correas dentadas? Su mayor enemigo son las piedrecitas de pequeño tamaño que pueden clavarse en las ranuras de piñón o corona. Si se quedan allí, cada vuelta rozarán la correa y acabarán machacándola y provocando daños: por eso de vez en cuando es bueno mirar y con un destornillador plano limpiar cada ranura de ambas poleas. Y fijarse en si ha cambiado cómo suena (¡normalmente no suenan!), aunque sea en parado sobre el caballete y a mano, si hay alguna piedra será obvio ese punto duro. También debe revisarse su tensión, pero cambia menos que las cadenas (incluso puede no cambiar nada en su vida útil). La alineación es más crítica que con la cadena, así que ojo si la tocas para tensarla: si se recalienta (que no la puedas tocar o huela a quemado) o los laterales aparecen recalentados, hay un problema que conviene revisar enseguida. En general ocurre como con el cardan: es un sistema que no debe dar trabajo y si pasa algo será casi “avería”. Duran 40.000 kilómetros o más, de hecho en muchos casos se cambia por vieja (goma agrietada) antes que por desgaste.