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0 Hay pocos apartados de la vida cotidiana que no estén afectados por la intervención de algún tipo de electrónica. Más allá de los móviles, cuando conducimos un vehículo cada vez hay más sistemas dedicados a hacernos la vida más segura y fácil. Es cierto que algunos sistemas han tardado más en llegar a las dos ruedas, porque antes lo hicieron en las cuatro y es que hubo que inventarlo directamente para ellas.
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IMU: La unidad de medición inercial
Las siglas “IMU” vienen del inglés Inertial Measurement Unit (Unidad de Medición Inercial) y este componente electrónico es el que ha causado una auténtica revolución en la electrónica de las motos. Es un sensor que detecta posición y velocidad en diferentes ejes y su velocidad es superior a la del pensamiento del piloto. “Sabe” antes que el conductor de la moto si ésta va a derrapar, la rueda delantera perder adherencia… y hace posible que diferentes sistemas actuales sean capaces de funcionar.
Solamente las motos de alta gama o deportivas (esta unidad se estrenó en su uso en competición, en MotoGP) disponen de IMU, con lo que las llamamos de “electrónica avanzada”, pero progresivamente ha ido llegando a modelos de gama media y algún día será algo común. Con la IMU suele ir de la mano el acelerador electrónico: el piloto ya no tiene control directo de un carburador o la mariposa de gases de la inyección, sino que “pide” determinado gas, y la centralita es la que decide en función de sus parámetros y puesta a punto cuánta potencia debe dar el motor.
Frenos antibloqueo ABS y “ABS en curva”
Fue el primer sistema en revolucionar la seguridad sobre dos ruedas, llegó hace más de 30 años y sigue siendo el más importante. En moto, bloquear una rueda, sobre todo si es la rueda delantera, durante una frenada suele ser sinónimo de caída. Los sistemas actuales han mejorado mucho a los originales, primero lo hicieron en velocidad de reacción y desbloqueo, y recientemente gracias a la electrónica más avanzada (la IMU) han dado un salto.
Así, el “ABS en curva” no es una evolución del sistema antibloqueo sino un salto en seguridad. El sistema no solamente tiene en cuenta la velocidad de giro de las ruedas o la presión de frenada, sino que además “conoce” la posición de la moto y hacia dónde se está moviendo. Con el “ABS en curva” el piloto puede frenar con fuerza con la moto inclinada, en plena curva, sin miedo a sufrir un bloqueo como sí podía ocurrir con los sistemas de ABS tradicionales.
Control de tracción
En moto hay dos tipos de “derrapadas”: por bloqueo de frenos, cosa que evita el ABS, y por exceso de potencia en la rueda trasera. Eso es lo que previene este sistema, el control de tracción, que cada marca llama según sus propias siglas pero que en general se suele identificar con “TCS” (Traction Control System).
Los primeros sistemas de TCS eran algo primitivos por cómo cortaban la potencia del motor en cuanto detectaban una diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera. Los sistemas de control de tracción más avanzados saben cómo se está moviendo la moto, y del mismo modo que un piloto experto puede modular el gas para controlar una derrapada, el TCS gestiona la potencia que entrega el motor para evitar una pérdida de estabilidad.
Las motos que disponen de este sistema permiten ajustarlo a medida en los menús del cuadro de instrumentos. Por defecto, la moto evitará patinar para maximizar la seguridad. El piloto puede elegir que sea incluso más seguro (en caso de lluvia, por ejemplo), o al contrario que le permita conseguir más aceleración, aunque la rueda trasera esté deslizando ligeramente (siempre bajo control, salvo que se desactive del todo).
Cambio rápido y “anti-caballito”
El cambio de marchas rápido (QS o QuickShifter en inglés) permite cambios de marcha en modo semiautomático, es decir, sin tocar el embrague. Los cambios secuenciales de las motos facilitan esto, pero los sistemas actuales detectan nuestra intención de cambiar (la palanca se mueve) y alteran el par motor unos instantes para que la marcha entre suavemente.
Hay un sistema electrónico que ayuda a evitar el “anti-caballito”, y sí, la IMU es vital para que este sistema funcione y lo haga de forma eficaz y segura. De hecho, algunos sistemas son tan precisos, que en el menú se puede elegir qué nivel de intervención queremos y en función de eso al acelerar fuerte entre curvas (y posiblemente en circuito) la rueda delantera se levantará nada, o muy poco, o un poco más (pero nunca demasiado, salvo que se desactive voluntariamente como el TCS).
Radares: Control de crucero adaptable y más
Otro nuevo sistema que está llegando a las motos y que en este caso procede de las cuatro ruedas: el radar delantero, que detecta la presencia de un vehículo. Así, cuando establecemos una velocidad de crucero, esta se mantendrá hasta que haya un vehículo delante (a la distancia de seguridad que podemos elegir en el menú). En ese momento la moto mantendrá distancias adaptándose a la velocidad del vehículo precedente (gracias al acelerador electrónico).
Este sistema permite realizar viajes de forma más relajada, porque además si detecta que el vehículo de delante frena, reducirá la velocidad e incluso llegará a accionar los frenos para evitar el golpe por alcance. Los radares de proximidad también llegan a la parte trasera de las motos, para avisar de la presencia de algún vehículo en un punto ciego.
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