Motor Big Bang 500cc 2T

La llegada del motor “big bang” consiguió democratizar la categoría de 500, y lo curioso es que este fenómeno se produjo precisamente en uno de los periodos más autoritarios de la categoría, bajo el férreo dominio de Mick Doohan, de 1994 a 1998. El “big bang” fue un concepto revolucionario introducido por Honda en 1992, un nuevo motor que hizo más accesible la “clase reina” porque permitió que muchos pilotos procedentes de 250 e incluso de 125, con un estilo poco adaptado a la categoría y a las necesidades del exigente Mundial de 500, pudieran afrontar la competición en esta clase con las mismas aspiraciones que pilotos con mucha más experiencia.

O derrapas o estás perdido

Hasta ese momento, las motos de 500 eran muy difíciles de pilotar, tenían un carácter excesivamente áspero y exigente, y obligaban a conducirlas de manera muy especial. Era necesario tener experiencia en el control del derrapaje —una técnica innecesaria en otras categorías—, porque la desmedida potencia que habían alcanzado las 500 a mediados de la década de los ’80 hacía que la rueda trasera tuviera tendencia a adelantar a la delantera, colocando al piloto con frecuencia en situaciones muy comprometidas.

Cuando los pilotos comenzaron a demandar motos más veloces y potentes a principio de la década, los fabricantes japoneses se concentraron en dar satisfacción a sus pilotos en términos de potencia máxima. El desarrollo del motor avanzó más rápidamente que los neumáticos o el chasis, y la única forma de controlar unas motos que cada vez eran más y más potentes fue a través del derrapaje con la rueda trasera, que se utilizaba como rueda directriz.

Aquello derivó en una mayor dificultad de pilotaje, y una creciente siniestralidad en los pilotos. Una dificultad también impuesta por el estilo, dado que los pilotos norteamericanos y australianos, acostumbrados al “dirt track” con motos de gran cilindrada, hicieron gala de un pilotaje agresivo y espectacular para conseguir meter en vereda a los potros desbocados en los que se habían convertido las motos de 500.

Por un lado, Yamaha y Kenny Roberts, obsesionado en probar diferentes soluciones, unas acertadas y otras no tanto, que hacía variar sensiblemente de una temporada a otra el carácter de la moto. Por otro, Honda y Freddie Spencer, cuyo estilo de conducción utilizando la rueda trasera de forma direccional, hacía necesaria una curva de potencia brutal, para forzar el derrapaje. De esta forma, la categoría de 500 se convirtió en una clase casi inaccesible, en un coto privado en el que sólo unos pocos eran capaces de manejarse con soltura, fortaleciendo el mito de los pilotos norteamericanos como genuinos desbravadores de motos salvajes.

V-4, sí, pero pocos  pilotos en pista

Siguiendo caminos diferentes, cada marca fue evolucionando sus motos. Yamaha fue la primera en poner un motor V-4 en pista, una configuración que marca un cambio tecnológicamente importante, abandonando los motores cuatro en cuadro empleados hasta ese momento. No será hasta 1987 cuando todos los fabricantes, Honda, Yamaha, Cagiva y Suzuki, que fue el último en incorporarse a este club, pondrán en pista motores V-4.

Sin embargo, la categoría vivía en precario, con pocas motos oficiales en pista y con la práctica desaparición de los pilotos privados debido al excesivo coste que estaba alcanzando el Mundial de 500. Apenas había una docena de motos de fábrica, y cuatro o cinco pilotos privados que, con más pena que gloria, hacía lo que podían, aprovechando circunstancias anómalas o problemas de las motos más potentes para intentar arañar un puesto en el “top ten”.

La situación llegó a ser tan delicada que en 1991 la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) pidió a la Asociación de Fabricantes (GPMA) que buscaran una solución, e intentaran fabricar más motos de cara a la temporada ’92 para así ampliar la parrilla de la categoría y ofrecer una solución económicamente viable para los privados. Yamaha decidió suministrar motores a varios fabricantes europeos de chasis, ROC y Harris, y que éstos pudieran ofrecer motos completas a pilotos privados, suficientemente competitivas y a un precio medianamente asequible. De cara a 1992, ROC fabricó ocho unidades y Harris, seis. Honda, por su parte, se concentró en sus pilotos oficiales, intentando ofrecerles una moto mejor y más fácil de pilotar.

El “Big bang” de Honda

Las Honda NSR de finales de los ’80 tenían demasiada potencia para un chasis todavía basado en conceptos antiguos. En la transformación de la NSR tuvo un papel fundamental Eddie Lawson. Después de ganar el Mundial de 500 con Yamaha en 1988, anunció por sorpresa su paso a Honda. A lo largo de 1989 se cambiaron muchas cosas en la Honda NSR 500 por iniciativa de Lawson y Kanemoto, su jefe técnico: geometrías, longitud del basculante, posición del depósito… hasta hacer un nuevo chasis a finales de año. La horquilla invertida fue fundamental, porque al ser más rígida transmitía más fuerzas al chasis.

Se construyeron diversas versiones del motor. Intentaron hacer un motor con dos cigüeñales al estilo Yamaha, pero no funcionó, y también probaron un calaje de cigüeñal a 90 con el objetivo de mejorar el par motor, intentado hacer olvidar la brusquedad que siempre caracterizó al motor de la NSR 500.
En 1990 la NSR 500 estaba por debajo del peso mínimo de la categoría (115 kilos). Tanto Honda como el resto de las marcas tenían que hacer frente a los problemas de agarre de los neumáticos ante tanta potencia. En 1991 la FIM aprobó un aumento del peso mínimo, que creció hasta los 130 kilos. Honda orientó ese incremento de peso hacia el motor, cuyos componentes se reforzaron y mejoraron su fiabilidad. En el invierno de 1991 HRC decidió modificar notablemente el temperamento de su motor para hacer una moto más manejable, cogiendo a la competencia con el paso cambiado. Mick Doohan y su técnico Jeremy Burgess pidieron a Honda mayor aceleración en vez de velocidad punta.

Así que HRC diseñó un nuevo motor, manteniendo el concepto del cigüeñal único. La única solución era buscar más tracción, y para ello sólo había un camino: calado de cigüeñal. Con más tracción, se puede abrir gas antes, y así hay una mayor potencia aplicada. Así nació el “big bang”. No era algo nuevo en HRC, que ya en 1988 desarrolló un motor de dos cigüeñales, con un calado diferente, que se mostró especialmente eficiente, pero también reveló efectos devastadores sobre la caja de cambios.

En 1992 sólo tres pilotos disponían de la Honda NSR 500: Mick Doohan, Wayne Gardner, y el debutante Alex Crivillé. Sobre la pista mojada, allí donde las 500 muestran su carácter indómito y salvaje, Doohan consiguió una victoria aplastante. La competencia quedó conmocionada, y comenzaron mil especulaciones sobre el secreto de aquella moto, cuya única pista era su ronco rugido. A mitad de temporada se terminó descubriendo su secreto gracias a las grabaciones de sonido que los ingenieros de la competencia realizaron. Con la ayuda de un osciloscopio lograron desentrañar el secreto, y ya en Holanda Suzuki puso en pista su pista su propio “big bang”, algo que posteriormente también harían Cagiva y Yamaha, por este orden.

Éxito frustrado

Las bondades del “big bang” quedaron puestas de manifiesto cuando el inexperto Crivillé se subía al podio en su tercera carrera en 500, en Shah Alam, por detrás de Doohan y Rainey, y en la siguiente, en Jerez, se caía en la última vuelta cuando pugnaba por esa misma posición con Niall Mackenzie y Kevin Schwantz, dos pilotos de probada experiencia en la categoría. Doohan siguió arrollando a la competencia: en las siete primeras carreras sólo se le habían escapado diez de los 140 puntos en juego, Pero en Holanda, la octava carrera de la temporada, Doohan se cayó en el último entrenamiento y se fracturó la tibia y el peroné derechos, una lesión que terminó complicándose gravemente y comprometió su participación en el resto de la temporada.

Sólo pudo correr en las dos últimas carreras, Brasil y Sudáfrica, y al final terminó siendo superado en la clasificación por Rainey, también mermado físicamente. El norteamericano fue tercero en Kyalami, y Doohan fue sexto, perdiendo el título por sólo cuatro puntos de diferencia.

La sorpresa fue el triunfo de Crivillé, en Assen, batiendo a rivales más expertos en su octava salida sobre una 500. Fue la demostración más palpable de las posibilidades que ofrecía el “big bang”, abriendo la exclusiva categoría de 500 a cualquier tipo de piloto, no sólo a los tradicionales especialistas de la cilindrada, los pilotos norteamericanos y australianos. A partir de ese momento, gracias al “big bang”, las motos fueron más accesibles, y aquello cambió el campeonato. Se estableció un nuevo ciclo en el campeonato, desaparecieron los especialistas en categorías concretas, y todos y cada uno de los pilotos que llegaban al Mundial se marcaban un único objetivo: llegar a 500. Porque la “clase reina” había dejado de ser una utopía.

La situación de la categoría dio un nuevo giro cuando en 1997 Doohan renunció al motor “big bang” y regresó al agudo y exigente motor “screamer” (aullador), básicamente porque quería marcar la diferencia con Crivillé y el resto. En la pretemporada de ese año, Crivillé también lo probó, pero tuvo una caída entrenando con él, y optó por seguir con el “big bang”. El “screamer” era muy exigente físicamente, y Doohan se preparó a fondo durante el invierno, ofreciendo la temporada más demoledora de su carrera deportiva. Y provocó que sus rivales volvieran a centrarse más en pedir lo que tenía Doohan que en hacer su propio trabajo.

Todos regresaron al “screamer” en 1998, una temporada en la que se introdujo la gasolina sin plomo, que hizo que las 500 perdieran casi un 15 por ciento de potencia, con lo que el salvaje “screamer” ya no lo fue tanto, permitiendo que un debutante como Max Biaggi se midiera de tú a tú con Doohan y Crivillé. “Cuando aguaron la gasolina, las 500 se volvieron más aburridas que un beso de tu hermana”, dijo Doohan. Pero siguió ganando. En cualquier caso, la labor ya estaba hecha. La categoría de 500 se había democratizado, haciéndose accesible a todo el mundo.