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Desde el mismo momento de su lanzamiento la Suzuki V-Strom 1000 se empezó a forjar una gran reputación: era potente, fiable, cómoda, bastante ágil y divertida de conducir, su polivalencia era una gran baza. Por otro lado, el tacto y sonido de su motor bicilíndrico en V era un valor añadido: buena respuesta en bajos, excelentes medios y buena potencia arriba. Se vendieron unas 50.000 unidades de esta primera generación hasta el lanzamiento de su relevo en el 2013 que recibió cambios sustanciales.
Mantuvieron su configuración general, pero creció en cilindrada de 996 cc a 1037 cc, añadieron una bujía a cada culata y más detalles. También introdujeron nuevos controles electrónicos, ABS, sistema de asistencia de embrague de Suzuki y por primera vez en la marca, un sistema de control de tracción. En el chasis también mantuvieron el diseño, pero lo aligeraron para mejorar sus prestaciones, sobre todo pensando en su vertiente aventurera fuera del asfalto. Esta segunda generación logró vender más de 35.000 unidades durante su ciclo de producción (6 años).
Siguió pasando el tiempo y la tercera llegó al mercado en el 2019, como V-Strom 1050/XT potenciando su faceta viajera/aventurera. El motor se actualizó en profundidad con una potencia más lineal, más poderoso arriba y más respetuoso con el medio ambiente (normas Euro). También adoptó los controles electrónicos del Sistema de Conducción Inteligente de Suzuki (S.I.R.S), que hicieron que la V-STROM 1050/XT fuera más controlable, predecible y menos exigente de pilotar. Estéticamente se actualizó su frontal con un aspecto más afilado y agresivo, aunque se mantuvo fiel al diseño tipo “pico de pato” que ha caracterizado a las Suzuki desde aquella DR Big. A día de hoy, las ventas de esta tercera generación han sumado aproximadamente 15.000 unidades.
Nueva Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE de 2023
Es una reinterpretación de sus predecesoras desdoblada en dos versiones más diferenciadas, con el fin de ofrecer un abanico de posibilidades más completo, una enfocada al turismo tradicional y otra viene a potenciar los viajes sin fronteras y la aventura off-road. Las nuevas V-Strom 1050 mantienen los puntos fuertes y evidentemente, adoptan actualizaciones que mejoran su conducción, el confort y la versatilidad. La DE aporta una serie de modificaciones pensadas para mejorar sus capacidades camperas, rodar con más confianza en arena, pistas de todo tipo, vías verdes o senderos, sin menoscabo de sus virtudes viajeras. Para simplificar y ver más claramente sus diferencias, he confeccionado una tabla cuadro para comparar las dos versiones…
| MODELO | V-STROM 1050 | V-STROM 1050DE |
|---|---|---|
| Manillar | Manillar cónico de aluminio | Manillar cónico de aluminio (+20 mm) |
| Estribos | Aluminio (cubierto de goma) | Acero (cubierto de goma) |
| Asiento | Ajustable en altura (+20 mm) | Fijo para una mayor Resistencia |
| Barra de accesorios | Disponible opcional | Vienen de serie |
| Rueda delantera | 110/80R19M/C 59V tubeless | 90/90-21M/C 54H tube type |
| Rueda trasera | 150/70R17M/C 69V tubeless | 150/70R17M/C 69H tubeless |
| Recorrido de la suspension delantera | 160 mm | 170 mm |
| Recorrido de la suspension trasera | 160 mm | 169 mm |
| Parabrisas | Ajustable en altura con cierre rápido | Corto con acabado oscurecido |
| Altura libre al suelo | 165mm | 190mm |
| Protector del motor | Plástico | Aluminio |
| Sistema de control de tracción | 3 modos + OFF | 3 modos + OFF + modo gravel |
| Desconexión del ABS trasero | No | Sí |
Como puedes ver en la DE el manillar es más alto y ancho, los estribos son de acero más robustos (de aluminio en la normal), tiene más recorrido de suspensiones por lo que el asiento va más alto, es fijo y no se puede regular, en la normal, que en Suzuki la llaman Tech, va más bajo y se puede regular la altura en +20 mm. La DE lleva de serie las defensas de acero para proteger la carrocería en caso de caída (en la Tech son opcionales), el protector de bajos del cárter es de aluminio bastante grueso y de plástico en la Tech. La DE añade un modo más de conducción, especialmente indicado para fuera del asfalto, el Gravel y permite desconectar el ABS trasero. Pero quizás la diferencia más visible sea las llantas de radios con medida de 21” la delantera en la DE, claramente orientada a la conducción off-road. Lo que no entiendo muy bien es que la llanta trasera sea para neumático tubeless y la delantera con cámara, con lo que te obliga a llevar más repuesto en los viajes aventureros.
En la Dehesa de Montenmedio
Para probar por primera vez estas dos nuevas V-Strom nos han llevado a tierras gaditanas, plantando nuestra base de operaciones en la finca de La Dehesa de Montenmedio. Desde allí partimos en un par de jornadas por las tortuosas carreteras del Parque Natural de Los Alcornocales y las estribaciones de la Sierra de Grazalema, que también es otro parque natural situado un poquito más al noreste. El primer día nos hicimos unos 165 km, de los cuales había unos 35 km de fuera de carretera, con terreno bastante variado, tortuoso, pistas de tierra, algo de piedra e incluso con algunas zonas con charcos y barro, con lo que sufrimos un poco con el tipo de cubiertas que llevábamos, trail esculpidas, pero no de tacos (Bridgestone Battlax Aventure en la Tech y Dunlop Trailmax Mixtour en la DE). De todas formas, quedó muy claro la gran ventaja de la DE en cuanto salimos del asfalto.
Luego en carretera las cosas se igualan, e incluso puedo afirmar que hay una pequeña ventaja en favor de la Tech, aunque en una zona muy virada y pilotando “a por nota” me llegó a rozar alguna vez las estriberas en el asfalto y en la DE, al ser más alta, no roza. Pero la Tech me resulta más manejable en carretera, más rápida y precisa en los cambios de dirección. Además, con el manillar algo más estrecho y la pantalla más generosa (se puede regular en altura con un cierre rápido y sin herramientas), proporciona mejor protección y una aerodinámica superior (todo en unos parámetros bastante cercanos).
Me han gustado las dos, estéticamente me parece más bonita la DE, con sus llantas de radios y ese aspecto más robusto, pero me sigue sorprendiendo gratamente Suzuki con sus dos productos. Está claro que la marca parece un tanto inmovilista, ya que básicamente utiliza la misma base de bastidor y motor desde hace más de 20 años. Pero la cuestión es que ya nadie fabrica motos con tanta calidad “clásica”, con un espectacular chasis de aluminio de doble viga soldado y un motor bicilíndrico en V que lo afinan perfectamente para cumplir las normativas actuales. Mientras, sus competidores abaratan costos con motores de dos cilindros paralelos más sencillos y baratos de construir, ensamblados a simples chasis de tubos de acero…. Bueno, vale, Suzuki también ha caído en esa tentación con las nuevas 800, pero ésa será otra historia.
En cuanto a su electrónica también está muy al día, incorpora la centralita IMU de 6 ejes, 3 modos de conducción (+ el Gravel en la DE), ABS con acción en curva que se puede desconectar el trasero en la DE, sistema de control de carga que permite un frenado optimo cuando la moto va más cargada, control de tracción ajustable en 3 niveles más el off, sistema de asistente del cambio bidireccional, control de velocidad de crucero, control de descensos, sistema de arranque en pendiente, pantalla LCD multifunción, tomas de corriente USB para conectar dispositivos, toda la iluminación de LED… ¡etcétera!
Se pueden elegir en tres decoraciones diferentes cada una, y hay solo mil euros de diferencia entre la Tech normal (15.999 euros) y la campera DE (16.999 euros).
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