Yamaha y su deriva…

El ambiente que envuelve el garaje de Yamaha es irrespirable. La marca atraviesa su peor momento desde que aterrizó de forma oficial en la máxima categoría del Mundial. En 1973 Jarno Saarinen estrenó su primera 500, la OW19, ganando el Gran Premio de Francia ante Phil Read e Hideo Kanaya. Desde entonces, Yamaha siempre ha tenido protagonismo en la máxima categoría y aunque vivió momentos delicados en el periodo 1997-1999 y entre 2002 y 2004 nunca pasó por un momento tan crítico como el actual en el Mundial de MotoGP.
No ganar carreras ya es malo… pero de todo se sale. Lo verdaderamente preocupante es el ambiente interno en el “box”. Cuando tus pilotos dicen cosas como “tengo cero motivación y cero expectativas”, como hizo Maverick Viñales tras el Gran Premio de Aragón o cuando una leyenda como Valentino  Rossi recurre al sarcasmo y al humor para no montar en cólera -“¿Un año perdido? Al menos he viajado por el mundo”- es que el problema tiene unas dimensiones mucho mayores de lo que cualquiera podría imaginarse.

Durante toda la temporada -incluso ya desde la pasada campaña- los pilotos han intentado justificar los malos resultados sin mostrarse críticos con su equipo, lo que ha provocado que sus quejas y explicaciones hayan terminado pareciéndose más a simples excusas que a cualquier otra cosa. En el proceso Yamaha ha dejado a sus pilotos en muy mal lugar, sembrando inquietud y desconfianza. Viñales ha terminado por no entenderse con su técnico, Ramón Forcada -que será sustituido la próxima temporada- generando  una tensión innecesaria dentro de su garaje.
A los pilotos les ha tocado jugar un papel que no es el suyo planteando soluciones técnicas que no son su competencia. Primero se dijo que los problemas sufridos en 2017 derivaban del cambio de carcasa realizado por Michelin a partir del GP de Italia. Podría ser verdad… pero después se argumentó que era el bastidor y se empezó a marear con el asunto; vuelta atrás a un viejo chasis, la llegada de uno nuevo… incluso, al parecer, se consideró que la dirección tomada en el desarrollo de la moto no fue la correcta. Luego se dijo que era la electrónica… y se insistió sobre ello. Desde el pasado verano se empezó ya a hablar de la configuración del motor, planteándose la necesidad de recurrir a un propulsor V-4 frente al cuatro en línea que Yamaha emplea desde 2002…
Todo son palos de ciego.

No hay mal que cien años dure

Lo cierto es que la situación de Yamaha no es nueva.
En 1981 Kenny Roberts necesitaba mejoras en su 500 para hacer frente a las Suzuki RG 500. A pesar de sus tres títulos consecutivos el motor cuatro en cuadro de la RG seguía siendo superior, así que Yamaha decidió fabricar un propulsor “anti RG”; un cuatro en cuadro que comenzó dando problemas desde el principio: el motor de la OW54. Pero como Roberts logró la victoria en su segunda salida con él, se siguió usando durante la temporada… hasta que -al final- una serie de complicaciones propias y ajenas dejaron a Roberts sin opciones y ese año el título fue a parar a manos de Marco Lucchinelli… ¡con la Suzuki RG del Team Gallina!

Al año siguiente Yamaha siguió trabajando en aquel motor y en 1982 puso en pista la OW60. Aquella moto parecía la solución; en Daytona, Roberts logra la “pole” pero rompe el cigüeñal y Graeme Crosby se hace con la victoria con una vieja TZ 750. En Argentina, el primer Gran Premio del año, Roberts se impone a Barry Sheene -con otra OW60- y al prometedor Freddie Spencer su nueva Honda NS 500 tricilíndrica.

A pesar de este buen inicio, Roberts no estaba del todo contento. Se le sumaron todo tipo de problemas: un motor que no le convencía del todo, dificultades con el bastidor y unos neumáticos con los que no estaba completamente a gusto tras dejar sus GoodYear de toda la vida para correr con Dunlop.

Para intentar solucionar los problemas, Roberts presionó a Yamaha. Sabía que en Japón trabajaban en un motor V-4 mucho más potente e hizo lo imposible para persuadir a la marca de que pudiera correr con él… pero pecó de impaciencia. Aquel motor no estaba listo pero ante la insistencia del norteamericano, Yamaha envió al Mundial la OW61. El resultado fue un desastre… porque aquella moto no estaba todavía lista para competir.
“La OW61 fue la peor Yamaha de la historia” llegó a decir años después Kel Carruthers, técnico de Roberts durante toda su carrera y una voz más que autorizada para dar semejante opinión. “La OW60 era una buena moto, mucho más ligera que la OW54. Si Kenny hubiera seguido con la OW60 habría sido campeón” insistió Carruthers.

Pero con aquella V-4 Roberts no pudo hacer frente a Franco Uncini y su ya más que superada Suzuki RG. Al final el italiano se hizo con el título y Suzuki volvió a ganar el campeonato de fabricantes, que se anotó de forma consecutiva de 1976 a 1982. Aquel triunfo de Uncini y el equipo Gallina fue, por cierto, el canto del cisne de la RG.
Roberts se precipitó y aquella temporada terminó cuarto, superado incluso por Crosby que -al igual que Sheene y Marc Fontan- tenía una OW60. Las últimas carreras fueron un desastre para Yamaha; en Silverstone, Sheene sufrió un terrorífico accidente en los entrenamientos libres del domingo por la mañana y Roberts se cayó en carrera, no logrando puntuar en ninguna de las cuatro últimas carreras de la temporada.

Yamaha OW70

La crisis era severa. Yamaha trabajó duramente en Japón y de cara a 1983 ofreció a Roberts una moto renovada: la OW70, con un motor V-4 ya perfectamente desarrollado, un bastidor Deltabox -desarrollado a imagen y semejanza del doble viga de Kobas, diseñado por Antonio Cobas- y la inestimable colaboración de Öhlins, que lucía discretamente un pequeño adhesivo en el lateral del carenado. Aquel trabajo encumbró definitivamente a los ingenieros de suspensiones suecos.
La OW70 funcionó… y aunque Roberts perdió el título por sólo dos puntos ante Spencer y su Honda NS 500, marcó el camino a seguir para Yamaha en los años sucesivos.
Desde aquella temporada, los pilotos de las Yamaha de 500 -rebautizadas como YZR a partir de 1986- fueron aspirantes continuados a la corona de la “clase reina”. Pasaron también apuros y momentos críticos, como el periodo 1997-1999 que fue -con diferencia- mucho peor que el que vive actualmente la marca de los diapasones. Porque no cabe duda que el periodo de 23 carreras consecutivas sin ganar que padece hasta el día de hoy Yamaha es el hito más negativo de la marca, pero entre la victoria de Loris Capirossi en Eastern Creek en 1996 y la de Regis Laconi en Cheste en 1999, Yamaha disputó 41 carreras y sólo consiguió una victoria, la de Simon Crafar en Donington 1998. Y en todos los casos, Capirossi, Crafar y Laconi eran pilotos de equipos privados.

De hecho, estas victorias y las de Norifumi Abe y Garry McCoy -tres cada uno- superan el número de carreras ganadas por el equipo oficial entre 1996 y 2003.
Yamaha, en realidad, siguió en crisis hasta 2004 porque el fichaje de Max Biaggi no solucionó mucho. Sólo consiguió salir adelante con una auténtica refundación del equipo en su totalidad  y realizando una importante inversión en lo deportivo y en lo tecnológico que llegó con el fichaje de Valentino Rossi.

Fue un punto de inflexión fundamental porque un equipo necesita un líder motivado -cosa que ahora no tiene- y con ambición. Pero también resultó fundamental la inyección económica que se realizó para equiparar tecnológicamente aquella Yamaha M1 -evolucionada sobre la pista de pruebas por John Kocinski- con el resto de los competidores de MotoGP. El hecho de tener a Masao Furusawa al frente del desarrollo de la nueva M1 fue igualmente una garantía.
Yamaha tiene ante sí un doble reto: deportivo y técnico. Tiene a dos pilotos con dos años de contrato por delante y escasas expectativas y un departamento técnico que está en la picota. Pero todo tiene solución.
La historia nos lo enseña…