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0 El máximo responsable de Honda es un hombre afable, de trato cercano y unos exquisitos modales que denotan su educación francesa… pero no ocultan un carácter decidido. Quizás por esa visión cartesiana e ilustrada, Marc Serruya defiende que Honda ha de mirar más al futuro que al pasado porque la movilidad ha evolucionado hacia una necesidad global que escapa de clichés tecnológicos o sociales.
¿Cómo se vive la responsabilidad de estar, en este momento, al frente de una marca de la que se espera que marque siempre el ritmo del futuro?
A mi me gusta hablar de Honda como de un “proveedor de movilidad”. Fabricamos 20.000.000 de motos al año y obviamente el liderazgo del sector está ahí pero también creo que hay que dejar de pensar en términos estrictos de “moto”, “coche” o “scooter” para empezar a hacerlo en términos de “movilidad”. Mi objetivo es que Honda sea una compañía que la sociedad esté contenta de que exista porque es útil. Y para eso, para ser útiles, necesitamos apostar por ese nuevo concepto de “movilidad”. Luego está la filosofía de la marca, que es la de hacerlo siempre con lo último en tecnología y asegurando la mayor fiabilidad.. así que mi trabajo es hacer posibles todos estos factores.
Pero, sin duda, el más importante de todos estos factores sigue siendo el del mercado. ¿Podemos afirmar que hemos salido de la crisis?
Del mercado se puede hablar en términos de economía y en términos de sensaciones y desde ambos es evidente que el mercado se está recuperando… aunque a un ritmo diferente para cada uno. Hay que tener en cuenta que España fue, de los países no intervenidos, el que sufrió más castigo y por tanto el que ha tenido que comenzar su recuperación desde más abajo. Esta recuperación se debe, en parte, a que el mercado también está cambiando de manera estructural y la sensación generalizada de que la ciudad no da más de si para los coches ha hecho que muchos usuarios estén buscando alternativas en los scooter.
¿Volveremos a ver las cifras de hace una década?
Si descartamos las que tienen que ver con el ciclomotor que -en mi opinión- está muerto e inflaban el cómputo total, no veo porque no podemos llegar a las unidades de los años buenos. Otra cosa es que el tipo de demanda sea diferente precisamente por ese cambio estructural que te comentaba. Se primará la nueva movilidad sobre cualquier otro concepto más tradicional. No tengo el menor reparo en afirmar que, ahora mismo, lo único que lo puede poner en peligro son determinadas decisiones políticas tomadas con prisa y sin conocimiento de la industria.
El reto eléctrico
¿Y eso nos conduce inevitablemente al scooter eléctrico?
El vehículo eléctrico es el paradigma final de este nueva demanda de movilidad y en lo esencial todas las marcas estamos de acuerdo en ello porque ninguna queremos generar destrucción sino bienestar. Compartimos el objetivo y la necesidad de 0 emisiones. La moto va un poco por detrás del automóvil pero en Honda ya estamos enfocados también en esa vía y en Japón ya hemos presentado la PCX eléctrica. Obviamente también estamos atentos a la evolución del mercado y preparados para adaptarnos a ella en un sentido y en otro.
¿La fabricación de scooters eléctricos podría llegar a ir en detrimento de los de motor de gasolina?
Es una buena pregunta. En principio no debería ser así… pero todo dependerá de los objetivos de reducción de emisiones que se plantee la Unión Europea. Si se vuelven tan exigentes que devienen inasumibles para un motor de explosión, pues posiblemente llegue un momento en que tengamos que plantearnos sacrificar una parte de la gama de motores de combustión.
Otro tema muy preocupante es el “desenganche” de la juventud a la moto. Estamos perdiendo a la gente joven. ¿Cómo logramos que los jóvenes se vuelvan a ilusionar con la moto?
Es un error seguir hablando de “ilusión” de la gente joven, así sin más… porque el debate entre los jóvenes no va de ilusión sino -de nuevo- de movilidad. En general los jóvenes piensan ahora en términos de lo que les es más práctico y barato. Y aunque es cierto que la moto responde mejor que el automóvil a las necesidades de la generación más joven, también lo es que la juventud española tiene unos niveles altísimos de paro juvenil y de precariedad laboral y eso afecta a su poder adquisitivo a la hora de pensar en movilidad tradicional. Todo ello ha abierto las puertas a otras realidades que pasan por la bicicleta, la bicicleta eléctrica… y Honda debe dar respuesta también a esas nuevas demandas.
Usted llegó a la gestión de Honda España en un momento muy delicado para todo el sector en general y la filial española en particular. ¿Qué balance hace de estos 4 años? ¿Cuál fue la prioridad?
El balance es positivo… pese a que admito que fue un reto mayúsculo hacerme cargo de la responsabilidad comercial integral de Honda, lo que significa tener la mirada puesta tanto en motos como en coches. En cualquier caso y por encima de todo, desde el principio nos centramos en mejorar y optimizar todavía más la red comercial. Ya es muy buena y profesional pero quiero que esté todavía más volcada en el servicio y la satisfacción del cliente. Como decía, quiero que Honda sea una marca que la gente considere útil, que a la sociedad le guste que exista y es el servicio lo que marcará la diferencia.
¿Cuáles son las principales diferencias entre vender motos Honda y coches Honda?
De entrada que en motos somos líderes y en coches no. Por lo demás, el negocio del automóvil es mucho más maduro y con unos niveles de concentración y volúmenes de facturación mucho mayores que el de la moto. La moto, por su parte, todavía se vende mucho por el “boca-oreja” y es una compra emocional, mientras que el coche es más racional. Además la moto tiene un espacio cultural y un sentimiento grupal del que carece el automóvil, por esos nuestros concesionarios deben transmitir también este sentimiento, esta emoción. Quien compra un coche compra un medio de transporte. Quien compra una moto compra un trozo de emoción y de expectativa de estilo de vida.
Pese a eso, las listas de modelos más vendidos están totalmente copadas por scooters. ¿La moto de gran cilindrada lleva camino de convertirse en algo residual?
Tampoco hay que dramatizar. Al final el mercado siempre encuentra su espacio; ahora mismo lo dominan con claridad dos supersegmentos, las grandes trail y las naked. Ambos gozan de muy buena salud y todo hace pensar que seguirán gozando de la misma los próximos años. La moto grande representa 1/3 del mercado español; no es una cifra despreciable y sigue teniendo un peso que le asegura el futuro.
¿Veremos alguna vez fabricar de nuevo motos en las instalaciones de Santa Perpetua?
Bueno… fabricamos las motos de trial y no debería desdeñarse el esfuerzo muy importante que ha hecho Honda por seguir construyéndolas en España y conservar los puestos de trabajo. Pero si te refieres a fabricar modelos comerciales hay que ser realistas y darse cuenta de que está difícil porque existe una enorme competitividad y las multinacionales nos movemos en criterios de rentabilidad.
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