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0 Son tiempos de incertidumbre para la industria. No porque el mercado esté mejor o peor -de hecho las previsiones son positivas- sino porque el desafío de la electrificación ya no es un potencial futurible sino un reto que, con toda certeza, habrá que afrontar más pronto que tarde. KYMCO ya ha empezado… y aunque los plazos pueden parecer largos para un simple usuario, no lo son tanto, en realidad, para una corporación que tiene -prácticamente- que reinventarse en menos de una década. De ello hemos querido conversar con uno de los profesionales que más de cerca y con mayor interés sigue este proceso. Carlos Wang lidera KYMCO desde la llegada de la marca a nuestro país y juntos se han convertido en un referente del sector scooter. También juntos afrontan un nuevo escenario… en el que nadie sabe muy bien cuántos actores van a acabar actuando.
¿Cómo os está yendo el año? Yo diría que bien… porque últimamente contáis las novedades por éxitos…
El año nos está yendo bien, es verdad. Si quitamos la cuota correspondiente al ciclomotor hemos crecido algo más de un 7% sobre el año anterior… lo cual está muy bien porque algunas de esas novedades llegaron en la segunda mitad de la temporada y no suman año completo. Los dos últimos años han sido delicados de gestionar. Por una parte el año pasado hubo la transición a la Euro 4 que a los fabricantes de pequeñas cilindradas nos afectó mucho porque un catalizador, una sonda, un inyector… todo eso suma y encarece. Y este año nos hemos retirado definitivamente del mercado del ciclomotor. El ejercicio anterior habíamos vendido 2.400 unidades y este vamos a vender 0 unidades, Eso significa que para recuperar esas 2.400 unidades deberíamos crecer un 16%, cosa que no vamos a hacer y que va a hacer que las cifras finales sean negativas. Pero quitando ese dato del ciclomotor, estamos ya estabilizados en la Euro 4 y con un 7% de crecimiento.
¿Cuál ha sido el secreto para pasar en 20 años de ser una marca exótica a la que pocos se tomaban en serio a uno de los líderes del sector?
Secreto como tal no lo hay, sinceramente. ¡Ojalá lo hubiera porque haría mi trabajo mucho más fácil! Yo te diría que es el resultado de una evolución progresiva de esos veinte años. España presenta algunas peculiaridades como mercado que hay que entender; aquí es muy importante el peso de la imagen de marca. Y después hay que entender también cómo funciona la distribución en nuestro país. España tiene una red muy diferenciada con el resto de Europa; hay una primera línea de concesionarios oficiales y después una enorme capilaridad de servicios oficiales que llevan muchos años en el sector y que son muy volubles a la imagen que tienen de una marca. Yo te diría que el primer reto fue cambiar la imagen que buena parte de nuestra propia red tenía de KYMCO. Ahora se ha logrado y ser servicio oficial KYMCO es motivo de orgullo… pero fue un trabajo muy largo y muy duro lograrlo.
Entonces sí hay un secreto: haber llegado a comprender la mentalidad del mercado en el que quería vender…
Es exactamente lo que acabas de decir. KYMCO comprendió que el mercado europeo es un mercado muy consolidado y con una fuerte carga pasional que hace que el scooter no sea solamente un medio de transporte urbano sino un estilo de vida. El salto de percepción de la marca se da cuando empezamos a pensar en clave de especialización en el mercado europeo. El Super Dink, el Agility City, el Like, el People, el Filly… son ya todos modelos pensados para Europa. Déjame que te ponga un ejemplo concreto: KYMCO ha desarrollado el nuevo People S específicamente para España e Italia. Evidentemente, para una marca como KYMCO, en plena transformación digital y con el volumen que le aporta Asia, hacer un modelo que va a depender únicamente de dos mercados europeos y que no se va a exportar más allá es meterse en un charco… pero lo hace justamente por eso; por seguir estando cerca del mercado europeo. Pero es que te digo más; KYMCO ha desarrollado incluso una configuración de suspensión del People específica para España. Cualquiera que entienda un poco de procesos industriales puede imaginar lo que esto significa; es un volumen tan insignificante que es imposible de rentabilizar… pero se ha hecho por cariño -en KYMCO se aprecia mucho la acogida que tuvimos en España- y por servir mejor a las necesidades de la movilidad española.
¿Y era más fácil gestionar aquella primera KYMCO que esta KYMCO que piensa en Europa y a la que todo el sector mira ya con respeto?
Es muy buena pregunta… y muy difícil de contestar. Como eres amigo te seré muy sincero: sin duda esta etapa de ahora es más complicada. En primer lugar porque, como dices, KYMCO ya se ha consolidado y ya no es esa marca exótica y desconocida de hace 25 años. Ahora es un constructor de scooters referente -junto con otros, por supuesto- y la responsabilidad es mayor porque ahora el mercado ya no nos permite errores. Pero también lo es porque la inminente transición a lo eléctrico es tan apasionante como aterradora. Llegar tarde a la electricidad será tan negativo como llegar demasiado pronto y no tengo problema en admitir que me meto en la cama cada noche pensando en el cómo y el cuándo para hacer esa llegada más fácil, más fluida y más rentable.
El incierto futuro eléctrico
Hablemos pues de ello; del temido paso a la moto eléctrica…
Estamos, sin duda, ante el desafío más importante de la historia de la industria de la moto. Afecta de tal manera y de forma tan drástica a todos los niveles de la marca, desde la imagen corporativa al último empleado que controla la entrada de proveedores que jamás nos hemos enfrentado a un reto similar. Hemos cambiado incluso la denominación comercial: de “KYMCO Moto España” a “KYMCO Mobility”. Nos espera a KYMCO y a todas las marcas un camino muy duro porque no se trata solamente de cambiar procesos de fabricación de gasolina a electricidad, sino de que en ese proceso aparecerán competidores nuevos que no provendrán necesariamente del sector que conocemos. Hasta la fecha hemos compartido mercado con otras marcas motociclistas que eran competencia pero también compañeras de viaje. Con la electrificación, sin embargo, llegarán constructores que vendrán del sector de la electrónica, del diseño… será una partida nueva con nueva reglas y nuevos participantes en las que ya no se podrá jugar como antes.
¿Y no tiene algo de injusto que KYMCO tenga que volver a empezar cuando ya jugaba en 1ª División?
KYMCO y todas las demás, en mayor o menor medida. La gran diferencia es que hasta ahora, sabíamos dónde queríamos jugar, qué había que hacer para jugar en la 1ª División de scooters y con quién teníamos que competir pero ahora ni nosotros ni nadie sabemos en qué liga vamos a acabar jugando ni cómo serán las reglas del juego ni cómo entrarán los jugadores al campo, ni cuáles serán los premios ni porque te pitarán penalty. De todos modos yo lo veo como una oportunidad histórica para seguir siendo uno de los jugadores activos de la nueva liga si sabemos gestionar la nueva situación. En cualquier caso, por supuesto que seguiremos desarrollando modelos de gasolina. Ahora mismo son la parte principal de nuestro negocio y de hecho estamos trabajando a 3, 4 y 5 años vista con propuestas en diferentes sentidos. En este enlace tienes las principales motos y scooter que KYMCO ha presentado para 2019.
¿Y cuál es la clave para sobrevivir a este panorama desde la perspectiva de un gigante como KYMCO?
La flexibilidad. Es crucial ser capaz de adaptarse rápido a los cambios que vayan surgiendo en este nuevo mercado. Hace tiempo que dejó de ser cierto que el pez grande se come al chico. Es el pez rápido el que se come al lento. Por eso estamos haciendo la mayor inversión de la historia de la marca en nuestra nueva factoría, en términos de que sea ya una industria 4.0. ¿Qué significa industria 4.0? Pues ser todavía ser más flexibles en todos los procesos, porque en el futuro mundo eléctrico ni nuestra competencia será la misma ni será igual la forma de vender e incluso cambiará la forma de fabricar. Por eso los fabricantes deben preguntarse ¿cuál será el valor real de mi industria manufacturera en esa etapa? porque la flexibilidad solamente te la puede dar el mejor especialista en cada área.
Un mercado más democrático
¿Cuándo empezaremos a ver un catálogo KYMCO con tantos modelos eléctricos como de motor de combustión?
Pues dependerá de los países en los que comencemos la incursión. Con Ionex hemos empezado en Taiwan con dos modelos y seguiremos con la India y China. En España tenemos que buscar la manera de entrar con un modelo de negocio que no sea en el que se basa en nuestro sistema tradicional. La compra-venta de un vehículo eléctrico a través de un concesionario al cual nosotros vendemos para que él -a su vez- revenda y obtenga un beneficio es imposible porque el producto es diferente. Gran parte del negocio del concesionario se basa en la post-venta -el recambio, la revisión… – y en el scooter eléctrico apenas hay post-venta. Por tanto hay que cambiar el sistema de distribución y si conseguimos esto, quizá podamos empujar un poco para que todo llegue antes. Lo cierto es que en los mercados en los que se está viviendo ya la transformación todo está yendo muy rápido.
¿El “sharing” es la avanzadilla de ese nuevo mercado?
Por completo. ¡Nadie podía pensar que, en Madrid, habría en tres años 5.000 motos eléctricas de sharing con picos de 15.000 usos diarios! El “sharing” ha demostrado que hay un tipo de cliente interesado en el uso de la moto, en la rapidez y agilidad del scooter, pero no interesado en el sistema tradicional de compra y propiedad. El mercado, en ese sentido, se ha democratizado muchísimo y ese es el reto de las marcas, en realidad: conseguir abrirse hacia ese tipo de usuario millenial que quiere moto pero prefiere pagar un servicio a una propiedad.
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