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0 Reconozco que -a diferencia de otras ocasiones en las que cuesta encontrar el cómo y el porqué a determinados modelos- explicar lo que buscan las tres flamantes integrantes de la nueva saga CB 500 es muy sencillo: hacerlo todo fácil para actuar -en algunos casos- como máquinas de iniciación y en otros como simples utilitarias buenas, bonitas -y sí, también baratas- para un usuario al que interesa más la funcionalidad que las prestaciones pero no quiere renunciar a una marca con carisma.
La fórmula se ha mostrado muy eficaz; las CB de medio litro son un verdadero éxito de ventas. Desde su aparición en el mercado en 2013, solamente en nuestro país la marca ha vendido 10.289 unidades, con la X y la F como las niñas bonitas de la familia.
En este 2019 Honda quiere seguir en la brecha, con unos modelos mejorados tanto interna como externamente y un nivel de equipamiento pocas veces visto en el medio litro.
A expensas de unas próximas pruebas más concretas modelo a modelo, ahí van algunas primeras impresiones…
¡Bienvenidos al mundo R!
Con la CBR 500 R Honda pretende también algo aparentemente muy fácil: que sea la primera “gran moto R”, la puerta de entrada al mundo de las deportivas. Pero no se queda en un argumento retórico ni en unas líneas reconocibles; en unos tiempos francamente adversos para las motos supersport, la marca del ala quiere incentivar el gusto por este estilo con una 500 que es más una Fireblade a escala que una 500 sobredimensionada. La CBR 500 es realmente una SuperSport de medio litro.
Eso quiere decir, hablando en plata, una ergonomía totalmente deportiva, un tarado de amortiguación duro y un motor que -pese a tratarse del mismo en los tres casos- presenta un carácter totalmente diferente, merced a un escaso gusto por las zonas medias y bajas y una tendencia natural a buscar siempre la zona alta del cuentarevoluciones. Teniendo en cuenta que se trata de un motor A2 de apenas 48 CV podría antojarse todo lo anterior más un recurso retórico de quien suscribe que un análisis ajustado de primer contacto. ¿Es posible dar a un mismo “motorcito” características tan diferentes vía encendido o se trata de una mera sugestión formal? Incluso un mismo propulsor tranquilo y turístico montado en una carrocería deportiva puede acabar pareciéndonos más alegre…
Pero Honda ha sido muy hábil al proponer que probáramos las tres motos juntas en solución de continuidad; los matices se hacían mucho más claros y las diferencias se ponían mucho más en evidencia. La esencial -repito- que se trata de la versión del motor menos brillante en bajos y medios. En contrapartida gana un 4% más de potencia respecto al modelo anterior, mejora el rendimiento de sus escapes y recibe un embrague de baja fricción que hace un 45% más suave el accionamiento de la correspondiente leva. Todo ello -más la aportación de una batería más compacta- hace que la CBR 500 RR sea 3 kilos más ligera que su predecesora.
HONDA CBR 500 R: PVP 6.750 euros
Diversión se escribe con F
Si con la R Honda busca el máximo de sensaciones deportivas dentro de las posibilidades del cubicaje, con la F busca la máxima diversión precisamente a costa de éste. ¿Cómo debe ser una naked 500 ideal? ¿Ligera? ¡Pues dos kilos menos que la anterior! ¿Alegre? ¡Pues vamos a primar los medios para que la moto sea alegre pero transmita confianza! ¿Controlable? ¡Toma ergonomía confortable pero agresiva! Si con la CBR tienes la impresión de que la moto se ha construido casi a despecho del motor y que el modelo aceptaría perfectamente otro propulsor más grande… -¡caramba! ahora que lo pienso… eso ya existe… es la CBR 650- en la F es justo lo contrario y rápidamente te das cuenta de que no podría montar otro bicilíndrico que no fuera justamente ese. Son un binomio perfecto.
Siempre, cuando analizo una moto, lo primero que me pregunto al bajarme de ella es si yo me la compraría de ser potencial cliente del modelo. Nunca me ha interesado especialmente centrarme en los aspectos técnicos, sin duda importantes pero que siempre -a la postre- acaban filtrados por la realidad del uso diario. Prefiero centrarme en eso; intentar ponerme en la piel de quien está pensando en comprarse esa moto y transmitirle mis impresiones de usuario medio.
Y digo esto porque -a expensas de las propuestas de otras marcas- si yo tuviera 20 años, buscara mi primera moto “de verdad” y quisiera -además- que fuera una buena escuela para futuras aventuras moteras, sin duda la CB 500 F sería una de las primeras opciones.
Lo hace todo fácil, lo hace todo suave y lo hace todo asequible. Pero lo mejor de todo es que lo hace divertido. Quizás, llegados ya a un cierto nivel de experiencia, comencemos a darnos cuenta de sus limitaciones y a fijarnos en sus parientes de más calado dentro de la familia del ala… pero antes de llegar a ese punto realmente habremos aprendido mucho.
ya que es una moto que perdona todos los errores pero que no renuncia tampoco a ser también una “naked 100%”, con la que atreverse con las carreteras de curvas. En ese sentido si en la R el motor se movía más cómodo en la franja de arriba, en este apreciamos más medios aunque -de todos modos- el bicilíndrico sigue sintiéndose más a su gusto en los regímenes medio-altos.
HONDA CB 500 F: PVP 6.200 euros
Una X para todos los públicos
Al acabar las dos jornadas de test por las preciosas carreteras que ascienden y bordean el majestuoso Teide todos los presentes coincidíamos en la misma apreciación: la X sería la moto que elegiríamos sin dudar de entre las tres. Quizás la razón principal pueda parecer que todos los presentes dejamos atrás hace mucho tiempo la veintena… pero también que la SUV -me resisto a llamarla trail… aunque técnicamente lo es- es la más polivalente, la más cómoda, la más equilibrada y la que menos “de iniciación” parece. Es una medio litro que podría perfectamente competir por si misma en el mercado de gama media sin el abrigo de una gama de éxito detrás. La altura al suelo es perfectamente asumible para el 95% de usuarios y la capacidad rutera no es nada desdeñable aunque la protección de su parabrisas sea manifiestamente mejorable.
Al margen -obviamente- de la distancia de amortiguación, tanto la parte ciclo como el motor son exactamente los mismos que los de sus hermanas deportiva y naked… pero no lo parecen. Honda siempre ha sabido dotar de una personalidad muy especial a sus trail… y se nota. A la 500 X le resulta imposible disimular su gen Transalp. Es también la que se mueve mejor en bajos y medios -sobre todos estos últimos- y al ser la más voluminosa es también la más cómoda y la más “adulta” si se me permite la expresión.
Si a la CBR y a la F se les nota el parentesco directo, la X parece un “verso suelto” en el sentido de que no busca tanto la especialización como la polivalencia. Es también la que acepta de mejor grado un pasajero -reducido en los dos casos anteriores a un espacio minúsculo y me temo que no demasiado cómodo. ¿Puede ser la primera gran trail, como pretende Honda? Sin duda sí… pero también puede ser la primera gran moto, a secas, o incluso la moto de alguien ya con experiencia que simplemente desea una máquina que no de problemas y que ya está de vuelta de conceptos grandilocuentes.
HONDA 500 X: PVP 6.700 euros
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