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Toda marca tiene una manera de hacer las cosas, pero hay casos en que el rasgo distintivo condiciona el comportamiento de sus productos. El motor en V longitudinal con transmisión por cardan, por ejemplo, nos lleva mentalmente a Moto Guzzi. Y sin esa disposición de motor, no es una Moto Guzzi. El rasgo distintivo de KTM no es el motor. En su gama de motos podemos encontrar monocilíndricos, bicilíndricos en línea y en V. Pero en cada KTM encontrarás un chasis tubular de acero. No hay materiales exóticos ni configuraciones extrañas, y sin embargo el ADN de la marca es la competición. Ready to Race no es una bravuconada, sino una declaración de intenciones que emana de cada uno de sus productos y que puedes sentir cuando subes a una KTM. Incluso se percibe esa pasión por la competición en los vídeos corporativos. A los trabajadores de KTM les gusta correr en moto.
La historia de KTM comienza en el offroad. Cuando empiezan a hacer motos de carretera, ya son incontables los campeonatos del mundo conquistados en enduro o motocross. Su desembarco en el motociclismo de velocidad ha sido paulatino, empezando en 2003 por 125cc. Hasta entonces, la cilindrada pequeña había sido un ecosistema colonizado por Honda y Aprilia desde que en 1989 Alex Crivillé se proclamó campeón del mundo con JJCobas (los posteriores mundiales de Poggiali y Mike de Meglio con Gilera y Derbi no fueron sino Aprilias camufladas). Con el salto a Moto 3, empezaron a caer campeonatos del mundo: 2012 (Cortese), 2013 (Viñales) y 2016 (Binder). Las motos siempre llevaron chasis tubular de acero, emparentadas con las KTM campeonas del mundo de offroad.
En Moto2, Binder quedó 3º en 2018 con chasis KTM. En 2019 fue incluso 2º, pero de KTM solo llevaba los adhesivos del carenado. Con el cambio de reglamentación y motores Triumph, el chasis no podía ser KTM. En 2020 Binder ha conseguido su primera victoria en MotoGP con una KTM ¿tubular?
Tipos de chasis
Un chasis es la estructura que une el eje de dirección de una moto con el eje del basculante. No solo sostiene los componentes de la moto, sino que toda fuerza que se produzca en las ruedas de la moto llegará y afectará a la misma a través de estos dos puntos.
Máximo Sant explica muy bien todos los tipos de chasis de moto en este artículo. En el caso que nos ocupa, nos fijaremos en el chasis tubular, más concretamente, en el multitubular. En él, “el chasis está formado por multitud de tubos de todos los tamaños y que, si está bien diseñado, todos son rectos y trabajan a compresión y a extensión, nunca en flexión”. En román paladino y para entendernos, una estructura de tubos rectos que forma triángulos, y que va de la pipa de dirección al eje del basculante.
Pero esta definición no encaja con el chasis de la KTM RC16 2020, ya que ha pasado a ser un híbrido en el que dos vigas de sección rectangular abrazan la estructura superior. Es, digamos, semitubular. Con ello buscan mantener una de las virtudes de la moto de 2019, la frenada, y mejorar en tracción y giro. Se puede buscar un ritmo homogéneo vuelta a vuelta, en lugar de tener que jugarse el tipo el piloto a cada frenada para mantener los tiempos. Parece que se ha conseguido sin perder la esencia de los chasis tubulares de acero.
Ducati también comenzó su andadura en el mundial con un chasis multitubular y, de hecho, es la última marca que ganó una carrera con un chasis de estas características. Pero no fue en 2007, año en que Casey Stoner ganó el mundial con la Desmosedici, sino en la última carrera de 2008, en Valencia. Pero también era híbrido, porque la estructura tubular de la pipa se unía al motor, y este a su vez, al eje de basculante. Era un chasis autoportante. Y aunque en 2009 Ducati siguió empleando un chasis autoportante, la pipa de dirección se unía al motor por medio de una estructura de fibra de carbono. Ya no había tubos. El siguiente chasis, ya a petición de Valentino Rossi, fue un doble viga de aluminio, y así sigue siendo hoy en las Desmosedici de 2020.
Hasta la introducción del chasis de doble viga de aluminino en las NSR e YZR de mediados de los 80, todas las motos (NS, RG, TZ) llevaban estructura tubular de acero o aluminio, sección redonda o rectangular, pero porque no había otra cosa, y eran claramente insuficientes para las prestaciones de la época, al igual que los frenos y las suspensiones. Pero nunca hubo un chasis multitubular tal y como lo conocemos ahora en los extintos 500cc. Se pasó de la cuna y de la doble cuna a la doble viga, a veces con configuraciones híbridas de los conceptos existentes en la época. Como ahora. En las cilindradas menores sí hubo mayor predicamento y éxito, como las balas rojas de Derbi, un chasis multitubular en toda regla.
El mismo día en que el último chasis semitubular ganó un GP de la máxima categoría, es el mismo día en que Valentino Rossi ganó su noveno, y por ahora, último mundial. ¿Fue el fin de una época? Ahora domina Márquez y Valentino aun sigue corriendo pero, siendo como es de particular esta temporada, ninguno de los dos es un capítulo cerrado. También puede que ahora esté siendo el comienzo de una nueva era. Ready to win?
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