0 
0 Las dos últimas décadas del siglo XX vieron nacer a las grandes deportivas japonesas. Motos que en su génesis contaban con motores de grandes prestaciones cuyos chasis y frenos no solían estar a la altura. Las segundas generaciones de los modelos que salían al mercado mejoraron sensiblemente en la parte ciclo y hoy en día algunos de esos modelos empiezan a valorarse como clásicos.
Lo curioso del caso es que todas esas motos eran diseñadas (y entonces también fabricadas) en el país del sol naciente, pero exportadas principalmente a Europa y América. El tratamiento fiscal japonés penaliza mucho las motos de alta cilindrada, y su mercado doméstico demandaba productos similares a las motos gordas que llenaban las bodegas de los cargueros con destino a ultramar.
Así nacieron las réplicas de aquellas motos R en 400 y 250cc. El concepto y la tecnología utilizada era la misma que para las motos de gran cilindrada, hasta tal punto de que Honda hizo una VFR 400R (NC21) a imagen y semejanza de la RC30, además de su tetracilíndrica de turno, la CBR 400R. La disminución de cilindrada, más allá de la merma de potencia y prestaciones, llevaba aparejada unas características intrínsecas. La más llamativa de ellas era que, siendo tetracilíndricas como sus hermanas mayores, cada cilindro tenía un tamaño y peso muy reducidos. Eso permite una velocidad lineal del pistón muy elevada, que se traduce en más giros del cigüeñal por minuto. Puede que un motor de aquéllos “solo” entregara entre 50 y 60 CV, pero lo hacía a 14000 rpm. El aullido a esos regímenes es tan excitante que parece que la moto corre más.
A España (y Europa) llegaron pocas unidades de mano de la importación paralela, siendo la Suzuki Bandit 400 la única que llegó a tener cierto predicamento en nuestro mercado. El aumento de los costes de producción redundó en un precio de venta muy elevado. Debido a su cercanía con sus hermanas mayores de 600cc, el segmento languideció hasta su desaparición.
¿Por qué esta larga introducción? En Japón ha seguido vigente las cilindradas pequeñas por los motivos fiscales expuestos, y está empezando a haber movimiento de nuevo en el gallinero. La primera marca ha sido Kawasaki, que ya anunció en el último Tokio Motor Show su nueva ZX-25R, una tetracilíndrica de 250cc. que promete 47CV a 18.000 rpm. Una auténtica minipimer.
Honda no ha tardado en reaccionar, y según nuestros compañeros de Young Machine (y no suelen equivocarse), parece que de cara a 2021 será presentada la nueva Honda CBR 400 RR. También se sabe que Suzuki ha patentado motores pequeños con compresor (Kawasaki ya los emplea en las H2) y que el downsizing (motores con menos cilindrada y compresor para subir mucho el régimen de giro cuando sea necesario) llega también a las motocicletas. En cierto modo es una vuelta a los orígenes: mucha tecnología en formato pequeño. Es lo que demanda el incipiente y joven mercado asiático, y es donde se van a comercializar estas motos. No es seguro que lleguen oficialmente a Europa, un mercado ya maduro en que los jóvenes contemplan la movilidad de otra manera y en el que el precio se dispararía. Pero si hace 30 años llegaron algunas unidades, es que, por pequeña que fuera la demanda, también era intensa. ¿Se repetirá la historia?
Average Rating