10 motos deportivas convertidas en clásicas para invertir

Alguien dijo “no hay motos malas, sino compras equivocadas”… Lo que sí nos parece cierto es que las hay unas mejores que otras, y a veces eso cambia según el momento: hace treinta años quizás una moto nos hizo soñar y no pudimos tenerla, o la tuvimos pero la usamos con una idea cuando necesitábamos otra cosa… Aquí te traemos 10 motos muy especiales. No queremos utilizar adjetivos como “legendarias”, “icónicas” o algo así porque ya son palabras un poco manidas. Estas motos son de las te hacen bajar al garaje si tienes un mal día simplemente para verlas y alegrarte el día. Hablamos de unas motos que son buenas, bonitas y en algunos casos también económicas… y con las que no perderás dinero al comprarlas si luego las cambias, o incluso afinando un poco puedes ganarlo.

Una Honda RC-30, por poner un ejemplo, no va a ser posible adquirirla por unos chavos. Pero si compras con un poco de conocimiento, cualquiera de estos modelos, llegado el momento, podrás venderlo por lo que te costó. Es más, incluso no es descabellado que se conviertan en una inversión. A lo mejor vendes tu unidad más cara de la que la compraste y ganas algo de dinero.

Tampoco hay que gastarse una gran cantidad de parné. Por 2000 euros podrás adquirir una Honda CBR600F. Una moto que te permitirá hacer de todo: ciudad, carretera e incluso rodar en circuito. Luego, llegado el momento, podrás deshacerte de ella sin perder un céntimo.

Suzuki GSX-R750 (1985-1991)

La primera generación de la Suzuki GSX-R750 (1985-1987) supuso un cambio de paradigma en las motos de carretera. Llegó un modelo con más potencia y menos peso, la fórmula mágica para lograr el mejor conjunto. A partir de ahí las motos deportivas (sobre todo las japonesas) ya no fueron las mismas. La segunda generación (1988-1991) destacó en especial por mejorar suspensiones y la adopción de carburadores Mikuni con tomas más rectas. Lo que permitía alimentar de forma más eficaz al tetracilíndrico. En 1992 llegó la refrigeración líquida pero ésa es otra historia.

Honda VFR750F (1986-1997)

El mayor fabricante del mundo siempre ha tenido un apego especial a la configuración V4 pese a ser más caro de fabricar que el cuatro en línea. La primera VFR (1986) contaba con un V4 con distribución por engranajes y una chasis doble viga de aluminio. El modelo anterior (VF 750) con distribución por cadena había mostrado una falta de fiabilidad muy inusual en un producto Honda. A pesar de ser una sport-turismo, fue capaz de brillar incluso en las competiciones como el Trofeo Transatlántico que se disputaba en el Reino Unido. El primer cambio importante fue la sustitución de las llantas (16 y 18 pulgadas) por unidades de 17 pulgadas en ambos trenes. En 1990 llegó el modelo con basculante monobrazo, aunque con 17 kg más que la primera versión: menos deportiva, mejor “Sport”.

Honda VFR750 R – RC 30 (1987-1990)

En 1988 Honda lanzó un órdago a la competencia con la VFR750R, más conocida como RC 30. El gigante japonés hizo alarde de su poderío técnico con una moto que utilizaba de nuevo un V4. Fred Merkel, a lomos de una RC 30, se llevó los dos primeros títulos del Mundial de SBK (1988 y 1989). Este modelo acabó con la supremacía de otra gran deportiva, la Suzuki GSX-R750 y se ha convertido en una verdadera pieza de coleccionista. Si encuentras una en buen estado y a un precio interesante, avísanos…

Yamaha FZR1000 (1987-1995)

La marca de los diapasones es otro fabricante que tiene una vertiente muy deportiva. Lo que puso de manifiesto con la Yamaha FZR1000 (1987-1995). En 1989 la revista estadounidense Cycle World la eligió como la “Moto de la Década”. El modelo se conoció popularmente con el nombre de EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve – válvula de escape para los amigos) desde la versión que montaba esa novedad técnica en 1989. El tetracilíndrico en línea de la FZR1000 con sus 20+1 válvulas tiraba desde abajo y giraba hasta las 11.500 rpm. La tecnología de la válvula de escape se emplearía después en la Thunderace y en la R1 (otro modelo que marcó una época).

Kawasaki ZXR 750 (1989-2003)

La marca verde se unió a la fiesta de las hi-sport con la ZXR 750, un modelo que se fabricó desde 1989 hasta 2003. Los ingenieros de Akashi no realizaron grandes cambios a lo largo de estos años. En 1991 llegó la horquilla invertida y el sistema de “ram air” (entrada de aire a presión), primero con un hueco y luego (1996) con dos. Ese mismo año apareció la Kawasaki ZX-7RR, dirigida en especial a la competición, ya que las de calle (ZXR a secas) se limitaron a 100 CV. Contaba con múltiples ajustes: dirección, anclaje del basculante… En vez de carburadores de 38 mm del modelo “normal” los usaba de 41 mm de compuerta plana. El estadounidense Doug Toland ganó con ella el Mundial de Resistencia en 1993.

Honda CBR600F2/F3 (1991-1998)

Esta moto fue una auténtica ganadora, tanto en las tiendas como en los circuitos. Su fiabilidad es legendaria y hasta no hace mucho las unidades del Mundial de Moto2 utilizaban un propulsor de origen CBR600RR, su heredera ya en el siglo XXI. Pensamos que no es ninguna exageración decir que la saga CBR ha sido la moto de 600 más importante de la historia. El tetracilíndrico, a pesar de su modesta cilindrada, no solo rendía arriba sino que tenía unos importantes valores de par a medio régimen. La F3 llegó con sistema “ram-air”, carburadores más grandes, mayor compresión, nuevo encendido y discos de 296 mm. Se vendieron tantas que sigue habiendo usadas en buena cantidad y donde elegir.

Ducati Monster (1993-hasta la actualidad)

Si a los japoneses le gusta la marcha, las motos italianas son casi sinónimo de deportivas. En 1993 Ducati escribió una nueva página en el motociclismo cuando presentó la Monster, diseñada por Miguel Ángel Galluzi. Un modelo que, obviamente, continúa en producción hoy en día. La marca de Bolonia ha vendido más de 350.000 Monstruos y durante años fue el modelo que mantuvo en pie a la compañía. Además de su inconfundible estilo, la primera versión destacaba por montar el V-twin desmodrómico refrigerado por aire y el chasis multitubular.

Ducati 916 (1994-1998)

Este modelo es considerado como una de las motos más bonitas de la historia del motociclismo. La estética es un aspecto discutible pero la imagen de la 916 está, cuanto menos, bastante conseguida y a nadie le disgusta… Así que felicitamos a Massimo Tamburini, porque diseñó una moto con una estética que fue más allá de los estrechos confines del motociclismo. Otras de sus señas de identidad fueron las ruedas de tres radios, los escapes por arriba que salían bajo el colín y el basculante monobrazo. En aquella época Ducati era una marca muy diferente a la de ahora y era propiedad de Claudio Castiglioni. En 2012 la marca fue adquirida por el Grupo VW pero eso es otra historia…

Yamaha YZF-R1 (1998-hasta la actualidad)

Esta moto supuso un vuelco en la categoría deportiva. El tetracilíndrico en línea era muy compacto debido a su configuración con la “caja de cambios apilada”, algo que las otras marcas han seguido hasta hoy. Al ser tan corto el propulsor permitía el empleo de un basculante más largo (más tracción) sin que aumentase la distancia entre ejes. La R1 puso firmes a sus rivales gracias a un potente motor, un peso en seco de 177 kg y una radical geometría. En 2002 llegó la versión con inyección electrónica unido a un chasis Deltabox que mejoraba la estabilidad. La R1 de 2002 ya no era tan salvaje pero no había perdido nada de su efectividad, y luego siguió evolucionando hasta la actual base de la Campeona de SBK, pero son las primeras las que podemos considerar “clásicas”.

Suzuki GSX1300R Hayabusa (1999-hasta la actualidad)

El “halcón peregrino” (en japonés Hayabusa) se convirtió en el modelo más rápido del mundo: una moto de serie que alcanzaba los 300 km/h. Con su estudiada aerodinámica parecía algo venido de otro mundo. Puede que no sea la moto más bonita pero su forma fue dictada por el túnel del viento… El halcón conseguía unas prestaciones de escándalo gracias a un cóctel demoledor de aerodinámica y potencia. El tetracilíndrico de 1298 cc, la sofisticada inyección y el “ram-air” ayudaban a conseguir unos valores de escándalo, tanto de potencia máxima como de par motor. Pocos la apuran y es una moto que no olvidas cuando la pruebas. Ésta, además de verla, para alegrarte el día la tienes que arrancar aunque sea para escucharla un momento.