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0 Pero, al final, salir a la carretera en estos meses que vienen, con las ruedas en estado regular, un retén de horquilla «llorando», una cadena que va saltando como si fuera una comba o una batería que por las mañanas hay que echarle un café caliente por encima para que se despierte es, cuando menos, delicado. Te estás jugando quedarte tirado o algo peor. Hay que revisarla. Y eso cuesta dinero.
Porque lo aconsejable es que no dejes de montar en moto en estos meses: no vives en Finlandia y salvo que Filomena decida volver a visitarnos, gran parte del invierno permite, por suerte, seguir yendo en moto. Pero con una moto en condiciones. Con un buen equipo personal para combatir ese frío, la moto ahora es igual de divertida, o casi, que el resto del año y, por supuesto, en el tráfico denso de navidades y otros momentos, la mejor solución de movilidad. Y puestos a gastar un dinero ahora en revisarla para cambiarla dentro de cuatro o cinco meses, ¿por qué no hacerlo ahora y disfrutar de una moto nueva desde ya? Pero además, hay otro motivo importante.
Si hacemos caso a las estadísticas oficiales el parque móvil español de motos es muy antiguo. De los más antiguos de Europa. Dejando a un lado el efecto de las muy de moda motos clásicas, preparaciones café racer sobre chasis con 30 años o la tendencia por recuperar lo que se ha dado en llamar motos «old school», con esos mismos 30 años, lo cierto es que sí; en España hay mucha moto «vieja», que no antigua. Y te lo dice alguien apasionado por la historia de la moto y de esas motos antiguas.
Ahora bien, para mi uso personal «normal» te puedo asegurar que no empleo uno de mis queridos «hierros», sino una moto moderna. Se trata de una cuestión de practicidad y, sobre todo, de seguridad. Si has probado una moto moderna y has visto lo que hace un ABS o un control de tracción moderno; o lo cómodo que es llevar varios modos de motor o una suspensión electrónica, sabrás a lo que me refiero.
Gran parte de esas ayudas están precisamente diseñadas para evitar lo que suele ocurrir en invierno: una frenada de emergencia, un golpe de gas a destiempo, un charco que no has visto y pierdes agarre y, con ello, caída al canto. Con ABS, control de tracción o esas suspensiones inteligentes a lo mejor (seguramente) te lo habrías ahorrado. Las tecnologías actuales son una verdadera maravilla que, cuando las has conocido, se convierten en imprescindibles. Cuando las pruebas por primera vez, te aseguro que a veces asombran. A continuación, te cuento cómo funcionan y cómo te pueden salvar de esa caída.
1. El ABS
Casi todas estas tecnologías han pasado por períodos de implantación y desarrollo en las que han sido discutidas y discutibles. El caso del ABS fue una de las primeras y, seguramente, la más largamente discutidas. Todavía recuerdo mi caso: fui un enemigo acérrimo del ABS en moto durante años. Los primeros que recuerdo (y que yo probé) fueron aquellos Bosch que se montaban en las BMW K de motor tumbado longitudinal.
Era un tanto prematuro. Cogieron el ABS que se estaba popularizando en los coches y con poco desarrollo más y, descontando dos ruedas, se montó en aquellas motos. La primera vez que cogí fue una K75 con aquél ABS fue en una carretera que conocía bien, que me gustaba y que acostumbraba a hacer con una CBR 900. Llegué a una curva fuerte, frené como con la CBR (primer error) y… entró el ABS y no frené. No creo que nunca antes hubiese entrado una K75 en aquella curva a aquella velocidad. Salí con la moto dando bandazos, de milagro. Y no. No me gustó nada la sensación.
Probé después, con esa moto, con otras y no me gustaba: entraba cuando quería, te dejaba sin frenar y movía la moto como le daba la gana. No estaba bien resuelto. Con los años, fui probando motos que llevaban nuevos sistemas, ahora sí, diseñados específicamente para la moto. ¡Y cómo cambió el cuento!
Ahora el ABS funciona como debe ser en el 99% de los casos y, de hecho, te ayuda a pilotar. Suele entrar con más frecuencia en el tren trasero y solo notas que te vibra el pedal (o la maneta) para avisarte de que has frenado al límite. Y te permite olvidarte un poco de la manera en que debes frenar si el suelo está mojado.
Los hay de muchos tipos: un ABS estándar hace lo que te acabo de decir. Pero tienes sistemas más sofisticados, con función «curvas». El llamado, también, «Cornering ABS» recibe información no sólo de los sensores de rueda que indican que se inicia el bloqueo sino que también le llega desde los sensores de posición de la moto. Actualmente, la famosa «plataforma IMU» (Inercial Measurament Unit). Esto es un «cacharrito» que sabe en que posición se encuentra la moto: tumbada, con el morro hacia arriba (subiendo o acelerando) o hacia abajo o incluso deslizando y cruzándose. Con esa información los frenos «inteligentes» saben mejor que tú cuanta presión de frenado mandar a cada rueda en cada momento, regularla instantáneamente y así hacer la frenada más segura posible, en cualquier circunstancia y cualquier posición de la moto.
La Multistrada de Ducati, por ejemplo lleva un sistema que incluso «frena por tí» de atrás: es importante tocar el freno trasero de la moto antes de frenar para iniciar un viraje. Eso hace que la zaga baje y mantenga mejor la trazada dentro de la curva. Por si tu no lo haces, la Ducati lleva un sistema de frenada combinada al revés y, si no tocas el pedal, la ‘Multi’ lo toca por ti, bajando la parte trasera antes de meter frenada delante al nivel que le has pedido.
2. Control de tracción
De la misma forma que el ABS, al principio también tuvo sus detractores, aunque en este caso no te puedo contar la correspondiente «aventura» en primera persona. Sí que es cierto que he oído la clásica: «fui a salir de un cruce, no había visto que el suelo estaba resbaladizo y justo al salir, entre coches que venían en perpendicular, acelerando como un demonio, entró el control de tracción y me dejó parado en mitad del cruce.» Bueno, podía pasar. Hoy, ya es difícil.
Aquellos primeros controles de tracción, que hoy día todavía se usan en algunas motos que llevan sistemas muy básicos -algún scooter- simplemente se basaba en la posibilidad de cruzar datos entre la inyección y esos mismos sensores del ABS en la rueda; si la delantera va a una velocidad y la trasera mucho más rápida es obvio que está deslizando. En ese momento le digo a la inyección que corte gas, a pesar de lo que esté indicando el puño del acelerador. Parece fácil, ¿no?
Pero ahora es más complejo: la aparición de esas IMU ha hecho que también este tipo de sistemas tenga en cuenta otros parámetros, tales como la posición de la moto. Y como la electrónica en la moto hoy día va completamente integrada, lee también la marcha engranada, la posición del acelerador y otras variables para decidir si has acelerado como debes para obtener el resultado que quieres y, si no, corregirte. Por ello, ves que muchas motos llevan «niveles» de intervención: desde cero, con todo el sistema desconectado -de forma que si abres gas a tope, «tú sabrás lo que haces»-; subiendo niveles desde los que te dejan hacer una cruzada espectacular, sujetando la moto sólo en el límite de la catástrofe, hasta los que intervienen nada más detectar posibles movimientos, manteniendo la moto recta, agarrada y controlada.
3. Modos de gestión del motor
Mucho más simple y sin necesidad de ningún sensor ni control son los modos de motor. Simplemente es consecuencia del empleo de aceleradores electrónicos en conjunción con los encendidos, ya completamente electrónicos -desde hace muchos años- y la inyección. La forma en que se comporta el motor cuando tu abres gas viene definida por la curva de encendido y la de inyección.
Cuando abres gas, se abren las mariposas de aire y se inyecta más gasolina. El encendido –no confundir con el arranque– es el sistema que hace saltar la chispa en el momento correcto en las bujías. Este momento se determina de forma informática en esos encendidos electrónicos; alguien ha programado una «curva de encendido». Es decir, a un determinado número de revoluicones del motor, la chispa salta cuando el pistón correspondiente está a cierta altura de su carrera ascendente. La determinación de este momento -un poco antes o un poco después- hace que el motor sea más o menos nervioso.
Cuando había carburadores esto acababa aquí, pero con la inyección electrónica se comporta de la misma forma. A «X» revoluciones del motor, la centralita le dice a la inyección qué cantidad de gasolina debe inyectar. De esta manera, ya tienes dos parámetros con los que jugar para darle un carácter más tranquilo o más rabioso a un motor. Ahora añade el acelerador electrónico o «ride by wire», donde el puño del gas se ha convertido en un potenciómetro eléctrico que simplemente informa a una centralita de en qué posición se encuentra y si se está abriendo o cerrando.
Esa centralita, entonces, decide la apertura de las mariposas y también informa a las centralitas de inyección y encendido. Ahora tienes todos los datos necesarios para modificar el comportamiento del motor: en vez de meter en esas centralitas una curva sólo, puedes meter todas las que quieras y darle al piloto la posibilidad de seleccionar la que quiera usar: modo sport; con un encendido algo «rabioso» -adelantado-, mucha gasolina para cada régimen y mariposas muy abiertas -acelerará mucho- con poco giro del gas. Un modo «Rain» o «Eco»; encendido atrasado y con avance muy lento -la chispa tarda más en saltar- poca gasolina en cada régimen motor y mariposas más bien cerradas. Puedo incluso decirle que cuando llegue a cierto nivel de potencia deje de abrir mariposas, no inyecte más gasolina y deje el encendido «fijo» a un avance determinado, para no pasar de esos caballos.
4. Suspensión electrónica
La suspensión electrónica es de las cosas que más notas en una moto moderna y más en las grandes trail actuales. Son capaces de convertir el tacto de la moto desde el de una deportiva, dura y rígida, hasta el de una «soft-enduro», blandita, cómoda y capaz de pasar una cárcava con un neumático mixto manteniendo el máximo nivel de agarre. Y no sólo eso: las suspensiones activas (o semi-activas) son capaces de responder a las circunstancias del pilotaje y auto adaptarse instantáneamente a lo que sucede.
Todo se basa en válvulas electro-hidráulicas de alta velocidad y motores eléctricos. Las primeras varían el paso del aceite dentro de los amortiguadores (consideremos lo de dentro de la horquilla también un amortiguador, que lo es). Esto es lo mismo que varías con los reglajes de compresión y extensión, sólo que estas lo hacen automáticamente. Los motores eléctricos regulan la precompresión del muelle: ya sabes; lo que regulas apretando el muelle tanto detrás como delante. En este caso, un motor eléctrico hace lo mismo.
Cuando tu varías el «modo» de la suspensión, ésta ajusta esos parámetros en su nivel; digamos, central o básico. A partir de ahí, se va a regular ella sola. Unos sensores de recorrido de las suspensiones, sumados a esa IMU y al resto de la centralita, es capaz de decidir la posición de la moto, si aceleras, frenas, subes, bajas, derrapas y demás. Así, la moto sabe que «te has comido» un bache en plena curva o frenando. Sabe lo que tiene que hacer para darte control. Y se auto-modifica en esos reglajes para pasar de la mejor forma posible esa circunstancia. Lo hace además en milisegundos, de forma que aunque tu no notas que la suspensión se ha soltado o se ha endurecido, lo cierto es que ha conseguido el resultado de darte ese control. Mágico.
5. Otras aplicaciones
Toda esta electrónica, conjuntada y unida, ha dado lugar a otras aplicaciones que, en el fondo, no han sido más que consecuencias lógicas de los sistemas ya establecidos. Así, teniendo todos ellos comunicados entre sí consigues nuevos efectos muy interesantes: un ABS moderno, en conjunción con la IMU es capaz de convertirse en un sistema que evita «invertidos» involuntarios. O esos controles de tracción, también informados por el resto de sistemas resultan ser un «anti-wheelie».
Si le sumas esas suspensiones electrónicas, estas colaborarán en evitar caballitos o levantadas de la rueda trasera, si no lo buscas, por que al final todos estos sistemas tienen esos niveles de intervención capaces de convertirte en un especialista, al permitir cierto grado de levantamiento o derrapaje. El mismo ABS, sabiendo que estás saliendo de una cuesta complicada, hace que cuando frenas en la cuesta y coges el embrague, deje el freno tirado hasta que sales, soltando el embrague, en un práctico sistema de asistencia en cuesta.
Y así van apareciendo más y más funciones cada día. La última en añadirse en algunas de las grandes trail (Ducati Multistrada V4 y KTM Adventure 1290, por ejemplo) es ese control de crucero adaptativo: un radar va controlando lo que llevas delante y va ajustando la velocidad al tráfico e, incluso, si te despistas y el de delante frena, ya lo hace la moto por ti.
Lógicamente se han unido esas ayudas a ese menú de modos de motor, convirtiéndose en una forma simplificada de gestionar todo este armamento: si pongo la moto en modo «Urban» o «Rain», el motor intentará ser suave y no gastar; el ABS y el control de tracción van muy pendientes de que no se mueva nada nunca. Y las suspensiones se ablandan en lo que pueden, de forma que la moto baja y se «zampa» cualquier bache para que vayas cómodo.
La Panamerica de Harley-Davidson lleva un «extra» que es capaz de «agacharse» del todo cuando te paras, de forma que los que no somos altos nos sintamos cómodos con ella en los semáforos. Cuando pones la moto en modo «Sport» saca toda la «mala leche» que se ha buscado para ella y te deja cierto nivel de levantamiento de la rueda o de cruzada de la rueda trasera, endureciendo las suspensiones para que sientas bien el asfalto en el manillar. Y, por supuesto, entre esas dos situaciones puedes encontrarte infinidad de escalones, además de las posibilidades que te brindan muchas de estas motos de establecer tú los que te interesen de cada uno de estos sistemas.
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